Publicado em 22/09/2016 13:24:18
Febre de infraestrutura na<br /> China divide especialistas

The Wall Street Journal

Mesmo os críticos mais severos do autoritarismo geralmente concordam que, quando se trata de infraestrutura, a China está bem à frente das democracias ricas.

Os Estados Unidos praticamente desistiram. A cada quatro anos, a Sociedade Americana de Engenheiros Civis avalia as condições das depauperadas escolas do país, dos principais aeroportos cronicamente congestionados, das estradas esburacadas e dos decrépitos sistemas de transporte e dá uma nota. A mais recente, de 2013, foi D+

Enquanto isso, a China não para de construir. Depois da conclusão recente do sexto anel viário em torno de Pequim, as obras do sétimo já começaram, cobrindo distâncias de até 160 quilômetros em alguns lugares. As obras são parte do plano de unir a capital com as cidades ao redor e criar uma “supercidade” de 130 milhões de pessoas, ligeiramente maior que a população do Japão. A rede nacional de trem de alta velocidade, que até dez anos atrás simplesmente não existia, agora é mais extensa que a da União Europeia — e continua crescendo rapidamente. Novas represas, pontes, túneis e linhas de metrô fazem parte da rotina dos planejadores do governo.

Mas qual o custo de tudo isso? Um relatório de quatro acadêmicos da Escola de Administração Saïd, da Universidade de Oxford, causou sensação ao argumentar que os projetos que os observadores externos frequentemente exaltam como uma mostra da força do sistema chinês têm levado, na verdade, a um desperdício monumental. Todas essas construções, dizem eles, produziram estouros de orçamento equivalentes a quase 35% da dívida de US$ 28,2 trilhões registrada pela China em 2014. E a menos que o país pise no freio, ele está “fadado a uma crise financeira e econômica nacional” provocada por gastos com infraestrutura, o que teria ramificações globais.

Examinando dados de 95 projetos de estradas e rodovias, os autores dizem que os estouros de orçamento normalmente são os mesmos que nas democracias. E embora a China lidere com folga no quesito velocidade dos projetos, isso é alcançado em detrimento da qualidade, da segurança e do meio ambiente.

A maioria das rotas concluídas dá vazão a um tráfego insignificante e algumas engarrafam. De qualquer forma, o resultado é extremamente ineficiente.

Se esses exemplos forem representativos do país, eles não apenas sugerem uma bolha financeira, mas também desafiam a crença tradicional de que quanto mais obras, menor o custo para empresas e famílias e maior o crescimento econômico. No caso da China, a infraestrutura poderia ser uma estrada para a ruína.

Poucos duvidam que o endividamento se tornou o calcanhar de Aquiles da economia chinesa, num momento em que o governo investe freneticamente em construções para impulsionar o crescimento a qualquer custo, ainda que esteja procurando redirecionar a economia para os serviços e o consumo. A consultoria McKinsey calcula que, entre 2000 e 2014, a China elevou sua dívida em US$ 26,1 trilhões, um valor maior que os PIBs dos EUA, Japão e Alemanha somados.

E a dívida está concentrada nas empresas estatais, responsáveis por grande parte da infraestrutura do país. A China Railway Corp., por exemplo, que opera a rede ferroviária nacional, acumula quase o dobro da dívida da Grécia. Ainda assim, a China orçou mais US$ 120 bilhões para a construção de novas ferrovias neste ano.

Os líderes chineses estão bem cientes desses perigos. “As árvores não podem atingir o céu. Alta alavancagem vai inevitavelmente criar alto risco”, teria dito “uma pessoa autorizada” (designação comumente usada para o presidente Xi Jinping) no início do ano, segundo o “Diário do Povo”, jornal oficial do governo.

Alguns céticos divergem das conclusões do estudo da Universidade de Oxford. Andrew Batson, diretor da firma de pesquisas Gavekal Dragonomics para a China, escreveu em seu blog que o estudo faz “grandes macroalegações sobre a China baseadas em microdados equivocados”. A saber: ele mostra que a China peca na realização de projetos individuais de infraestrutura como todo mundo, mas não demonstra que o faz em escala suficiente para criar o risco de uma crise financeira.

Barry Naughton, professor de economia da China na Universidade da Califórnia em San Diego, disse anteriormente que uma vantagem do modelo chinês é que ele constrói infraestrutura antes da demanda, em vez de esperar os gargalos surgirem, como a Índia. Perguntado sobre o estudo de Oxford, ele respondeu: “Construir infraestrutura de baixo retorno não é a coisa mais desastrosa” que uma economia pode fazer.

Ainda assim, há um consenso generalizado de que, nos últimos anos, os investimentos em infraestrutura fugiram ao controle. Os governos locais ficaram sem projetos que valessem a pena e começaram a investir em frivolidades, enquanto as empresas estão inventando. A província de Hunan construiu uma ponte envidraçada entre penhascos elevados para atrair turistas em busca de aventuras, a um custo de US$ 3,4 milhões. Uma empresa de Changsha levantou um edifício de 57 andares em 19 dias.

Nos EUA, os candidatos à presidência, Hillary Clinton e Donald Trump, prometeram investir mais em infraestrutura para promover o crescimento, embora não esteja claro como eles resolveriam o impasse político que impede a captação e gasto de recursos.

O que está realmente claro é que, no setor de infraestrutura, a China tem muito e os EUA e outras democracias ocidentais não possuem o suficiente. Os dois extremos ameaçam o crescimento de longo prazo, o bem-estar humano e a estabilidade financeira.



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